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中國這么大，歡迎來看看。

第二屆進(jìn)博會(huì)正在舉行，中國向世界發(fā)出開放的最強(qiáng)音。

　　中國有著龐大而廣闊市場，吸引了全球企業(yè)來中國做生意；中國有著不斷完善的營商環(huán)境，吸引了全世界投資者來中國投資興業(yè)。

　　在中國，正有這樣一批外國人，他們?cè)谥袊臅r(shí)間比在本國的時(shí)間還要多，他們選擇在中國投資創(chuàng)業(yè)，選擇在中國實(shí)現(xiàn)自己的夢想。

　　1998年，戴雷（Dr. Daniel Kirchert）來到中國，在南京大學(xué)專修中文課程。

他當(dāng)時(shí)大概沒有想到，20多年后，將在中國這片土地上開始自己人生的創(chuàng)業(yè)之路。

拜騰供圖　　在戴雷印象中，1998年中國道路上到處都是自行車，私人車基本看不到，而如今，中國已經(jīng)是全球第一汽車消費(fèi)大國，千人汽車保有量達(dá)到170輛左右。

　　“不可思議”是戴雷對(duì)中國汽車市場近20年發(fā)展的形容。

這個(gè)詞同樣適用于他個(gè)人的經(jīng)歷。

　　2005年，戴雷進(jìn)入寶馬中國，在此期間寶馬中國銷量翻了12倍；2013年，接手英菲尼迪中國事業(yè)總部，三年間英菲尼迪中國銷量增長150%。

2016年，組建了一個(gè)國際化的團(tuán)隊(duì)，開始在中國的汽車創(chuàng)業(yè)之路。

2018年，戴雷獲得中國政府表彰在華外國專家的最高獎(jiǎng)項(xiàng)——中國政府友誼獎(jiǎng)。

　　戴雷說，中國是他的第二家鄉(xiāng)，他希望給世界提供一輛來自中國的高端汽車。

　　創(chuàng)業(yè)，走出舒適區(qū)　　“從寶馬到英菲尼迪，再到創(chuàng)業(yè)，你的人生經(jīng)歷很有意思。

”記者說。

　　“不會(huì)，白頭發(fā)多多了。

”戴雷苦笑著回。

　　這個(gè)高高大大的德國人，在2016年以前的事業(yè)可以說是順風(fēng)順?biāo)群髶?dān)任華晨寶馬營銷高級(jí)副總裁、英菲尼迪中國及東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理職位，在汽車業(yè)界頗有一些名氣。

2016年，放棄在別人眼中優(yōu)渥的薪水、高管的光環(huán)、舒適的工作，出來創(chuàng)業(yè)并建立拜騰品牌。

　　回顧事業(yè)的兩次轉(zhuǎn)變，戴雷覺得“做有意義的事”是值得的。

　　第一次轉(zhuǎn)變，從寶馬到英菲尼迪，從一個(gè)高管轉(zhuǎn)變?yōu)橐幻贫嫒恕?/p>

　　2013年，戴雷在一場“人事地震”后離開了工作10個(gè)年頭的寶馬。

根據(jù)當(dāng)時(shí)媒體報(bào)道，戴雷離職部分原因與寶馬在中國的戰(zhàn)略調(diào)整和人事變動(dòng)有關(guān)。

當(dāng)時(shí)，寶馬中國有三位高管先后離職，戴雷是其中之一。

　　令人不解的是，戴雷在離開寶馬后選擇了當(dāng)時(shí)在中國市場并不太受歡迎的英菲尼迪。

2012年中日之間釣魚島主權(quán)爭端升級(jí)，日系車在華受到抵制，日本車企在中國的銷量急劇下滑，英菲尼迪也不例外。

　　“去英菲尼迪是在最不好的時(shí)間。

當(dāng)時(shí)英菲尼迪主動(dòng)找我，希望在中國能夠有好的發(fā)展。

因?yàn)?，要想把英菲尼迪做成一個(gè)全球性的品牌，中國市場非常重要，也很關(guān)鍵。

”戴雷回憶說，這是一件非常有挑戰(zhàn)性的事，但同時(shí)也是一件非常有意義的事。

　　戴雷顯然是一個(gè)營銷的高手，在英菲尼迪工作的3年時(shí)間，超過4萬臺(tái)的銷量、高達(dá)34%的增速以及超過100家的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，是他和團(tuán)隊(duì)交出的成績單。

拜騰供圖　　第二次轉(zhuǎn)變，從英菲尼迪到創(chuàng)業(yè)，從一名掌舵者到一個(gè)創(chuàng)業(yè)家。

　　“做一名企業(yè)高管很好，待遇好、工資好、一輩子的養(yǎng)老、一輩子開他們的車，一輩子都會(huì)過得很舒服，工作也不會(huì)太累，工作日基本上5、6點(diǎn)就下班了，周末可以在家好好休息，日子會(huì)過得很舒適。

”戴雷了解做一家企業(yè)高管能夠獲得的東西，但顯然他認(rèn)為自己應(yīng)該去做更有意義的事。

　　戴雷對(duì)創(chuàng)業(yè)者一直都很敬佩。

大概在2008、2009年的時(shí)候，因?yàn)楣ぷ鞯年P(guān)系，戴雷得以接觸到中國本土企業(yè)家群體，這對(duì)戴雷而言是一個(gè)完全不同的世界。

他們很多都是中國改革開放中的第一批創(chuàng)業(yè)者，他們有著獨(dú)特的創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗(yàn)和管理思想，其中就包括馬云、柳傳志、郭廣昌等人。

　　“他們創(chuàng)業(yè)面臨的困難，他們的那種勇敢、堅(jiān)持和應(yīng)對(duì)各種挑戰(zhàn)，他們做事的邏輯、決策流程以及價(jià)值觀，對(duì)我影響很大。

”戴雷認(rèn)為，在一家大公司做高管和創(chuàng)業(yè)是一種完全不同的狀態(tài)，創(chuàng)業(yè)意味著可以創(chuàng)造一個(gè)全新的東西。

　　大概從2014年開始，特斯拉、電動(dòng)車突然受到社會(huì)上的關(guān)注，共享汽車、無人駕駛技術(shù)興起，整個(gè)汽車行業(yè)出現(xiàn)了一些新的東西。

　　戴雷意識(shí)到，“機(jī)會(huì)來了”。

　　選擇，中國是一片熱土　　在傳統(tǒng)造車領(lǐng)域，德國、美國和日本無疑是行業(yè)的領(lǐng)頭羊。

一份2019年上半年全球汽車銷量排行榜顯示，日系、美系和德系汽車包攬了排行榜前十位。

中國汽車品牌近年來迅速成長，國際化發(fā)展能力也在逐步提升，但與大眾、豐田、福特等老牌汽車品牌仍不在一個(gè)量級(jí)上。

　　國際汽車制造商協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年全球汽車產(chǎn)量是9570萬輛，中國汽車產(chǎn)量是2780萬輛，占全球的30%；2018年中國汽車整車出口額是157億美元，占全球汽車出口份額的1.6%。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)的問題依然突出。

　　更重要的是，汽車行業(yè)是一個(gè)投入大、產(chǎn)業(yè)鏈長的行業(yè)，從概念到研發(fā)、供應(yīng)鏈、制造再到銷售，整個(gè)過程投入大、周期長。

基石資本董事長張維描述，整車行業(yè)是一個(gè)需要燒錢200億以上，至少十年才能檢驗(yàn)是否成功的行業(yè)。

　　造車不是造自行車、手機(jī)，汽車的可靠性、安全性、穩(wěn)定性需要長期的工業(yè)積累。

　　對(duì)戴雷而言，在中國打造一輛全球化的汽車，而且是豪華汽車，充滿挑戰(zhàn)。

　　但挑戰(zhàn)往往與機(jī)遇并存。

拜騰供圖　　“中國政府創(chuàng)造了一個(gè)真正適合創(chuàng)業(yè)的環(huán)境，社會(huì)上最好的人才都愿意出來創(chuàng)業(yè)。

”2014年至2017年，在汽車領(lǐng)域，和戴雷的拜騰一并被稱為造車新勢力的有蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、車和家等幾十家創(chuàng)業(yè)企業(yè)。

　　沒有例外，這些造車新勢力都將“寶”押在新能源汽車領(lǐng)域。

　　早在2012年，國家就發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，提出以純電驅(qū)動(dòng)為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，重點(diǎn)推進(jìn)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化。

　　為貫徹落實(shí)該規(guī)劃，2014年國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，其中提到完善新能源汽車推廣補(bǔ)貼政策，給予新能源汽車稅收優(yōu)惠，多渠道籌集支持新能源汽車發(fā)展的資金，制定新能源汽車企業(yè)準(zhǔn)入政策等。

　　2015年，財(cái)政部下發(fā)了《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》，明確了中央財(cái)政對(duì)購買新能源汽車給予補(bǔ)助，實(shí)行普惠制，包括補(bǔ)助對(duì)象、補(bǔ)助產(chǎn)品以及補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)等。

　　中國的十三五規(guī)劃提到，支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大。

包括實(shí)施新能源汽車推廣計(jì)劃，大力發(fā)展純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車，完善持續(xù)支持的政策體系等。

　　在中國，發(fā)展新能源汽車已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略。

　　在拜騰全球總部南京，當(dāng)?shù)貙⑿履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)作為“地標(biāo)產(chǎn)業(yè)”來發(fā)展。

　　作為崛起的造車新勢力，拜騰走到今天離不開中央和地方的支持。

拜騰供圖　　根據(jù)南京市計(jì)劃，到2020年，全市新能源汽車整車產(chǎn)量占全省一半以上，主營業(yè)務(wù)收入力爭達(dá)1000億元，在全國城市中排名前五；擁有3—5家重點(diǎn)骨干新能源乘用車企業(yè)，6—8家重點(diǎn)骨干新能源商用車企業(yè)，8—10家關(guān)鍵零部件行業(yè)龍頭企業(yè)。

新能源汽車整車及核心零部件的主要技術(shù)指標(biāo)和設(shè)計(jì)、制造工藝達(dá)到國際先進(jìn)水平，成為國內(nèi)著名的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地。

　　戴雷說，中國有極度務(wù)實(shí)高效的政府，鼓勵(lì)科技創(chuàng)新和發(fā)展。

這里有資本市場環(huán)境的支持，很多投資者愿意為新理念、新技術(shù)、新團(tuán)隊(duì)投資。

中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度也非常迅猛。

除了這些，中國還是全球第一制造大國，全球第一大汽車消費(fèi)市場，這些優(yōu)勢都是其他地方無法替代的。

　　在戴雷看來，拜騰必須要做成，做一張中國在全球的名片。

　　務(wù)實(shí)，長遠(yuǎn)創(chuàng)造價(jià)值　　如何實(shí)現(xiàn)造車這件事，如何把握汽車行業(yè)的未來，戴雷有自己的思考。

　　首先要思考的是打造一款什么樣的產(chǎn)品。

　　戴雷認(rèn)為，打造消費(fèi)者愿意買單的產(chǎn)品是最關(guān)鍵的。

對(duì)拜騰而言，產(chǎn)品必須具備三個(gè)特點(diǎn)，一是要保障產(chǎn)品的安全性和高質(zhì)量，沒有這點(diǎn)，附在產(chǎn)品上的其他都沒有意義。

二是顏值一定要高，市場上每年有無數(shù)的新車，但能夠被人們記住的屈指可數(shù)，做到高顏值并不容易。

三是必須要做“人無我有”的東西，這點(diǎn)最難，在拜騰第一款產(chǎn)品M-Byte上實(shí)現(xiàn)了，48英寸共享全面屏，是以前車所不具備的。

拜騰供圖　　在這個(gè)過程中，一家初創(chuàng)企業(yè)還必須做到控制成本，在合理的時(shí)間內(nèi)盈利。

戴雷說：“如果用德系車的理念，從零開始，可能要十幾年才能盈利，所以你必須不一樣。

我們要用德國的工匠精神保障產(chǎn)品的品質(zhì)質(zhì)量和安全性，同時(shí)要用中國的思維挖掘所有成本上的機(jī)會(huì)，考慮新的商業(yè)模式，管理好我們的工廠，達(dá)到一個(gè)好的平衡點(diǎn)。

”　　接下來要考慮的是如何布局，如何搭建團(tuán)隊(duì)。

　　拜騰將全球總部設(shè)在了中國南京，這里有政府強(qiáng)大的支持，有很好的汽車制造基礎(chǔ)，有很多優(yōu)秀的人才。

拜騰將概念及設(shè)計(jì)中心設(shè)在了德國的慕尼黑，將用戶界面及軟件研發(fā)中心設(shè)在了美國硅谷。

戴雷說，拜騰要布局全球根植中國，打造高端新能源汽車品牌。

　　拜騰的核心管理團(tuán)隊(duì)由來自世界各地專家組成。

首席技術(shù)官譚文韜（David Twohig）是一位經(jīng)驗(yàn)豐富的汽車工程高管，在汽車設(shè)計(jì)與開發(fā)領(lǐng)域有近30年的跨國工作經(jīng)驗(yàn)，加入拜騰前，他曾擔(dān)任雷諾高性能部門負(fù)責(zé)人及Alpine品牌首席總工程師。

他帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)成功復(fù)興了 Alpine品牌，并推出了開創(chuàng)性跑車——新 Alpine A110。

他還領(lǐng)導(dǎo)開發(fā)了歐洲地區(qū)最暢銷的純電動(dòng)車型雷諾 ZOE。

設(shè)計(jì)高級(jí)副總裁葉稟煥（Benoit Jacob），曾主導(dǎo)了寶馬i系列車型的設(shè)計(jì)，還直接領(lǐng)導(dǎo)寶馬多款車型外觀設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)。

數(shù)字工程副總裁叢浩仁（Jeff Chung），曾任職于蘋果公司，他帶領(lǐng)系統(tǒng)工程團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)了多款Mac產(chǎn)品，包括第一代iMac Pro。

拜騰供圖　　“拜騰之所以能夠獲得南京市的認(rèn)可，其實(shí)是我們比較務(wù)實(shí)，我們有類似的背景、經(jīng)驗(yàn)，我們還有創(chuàng)業(yè)的激情和很好的理念。

”同時(shí)，在戴雷看來，創(chuàng)業(yè)就是要改變思維，每個(gè)人都不再是打工者，而是創(chuàng)業(yè)的身份，要“All IN”。

　　對(duì)創(chuàng)業(yè)者而言，最重要的是要看到未來，為社會(huì)創(chuàng)造長遠(yuǎn)價(jià)值。

　　戴雷認(rèn)為，汽車正從交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)榇笮鸵苿?dòng)智能終端。

未來，汽車肯定會(huì)有輔助駕駛和真正的無人駕駛模式，它會(huì)變成一個(gè)生活的空間，可以完全釋放人們?cè)谲囍械臅r(shí)間，這是一件非常有意義的事情。

拜騰的共享全面屏就是要給每個(gè)人全新的數(shù)字化體驗(yàn)。

　　戴雷同時(shí)強(qiáng)調(diào)，汽車真正變成智能終端，將會(huì)是在5G時(shí)代。

實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的無人駕駛，還需要一定的時(shí)間才能運(yùn)用到量產(chǎn)車上。

它不單單靠汽車本身的技術(shù)，也跟城市規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施、通信技術(shù)等相關(guān)。

無人駕駛是汽車行業(yè)長期發(fā)展的目標(biāo)。

　　中國工信部、發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提到，隨著能源革命和新材料、新一代信息技術(shù)的不斷突破，汽車產(chǎn)品加快向新能源、輕量化、智能和網(wǎng)聯(lián)的方向發(fā)展，汽車正從交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)榇笮鸵苿?dòng)智能終端、儲(chǔ)能單元和數(shù)字空間，乘員、車輛、貨物、運(yùn)營平臺(tái)和基礎(chǔ)設(shè)施等實(shí)現(xiàn)智能互聯(lián)和數(shù)據(jù)共享。

　　汽車行業(yè)將迎來一場巨變，朝著電動(dòng)化、智能化、無人化方向發(fā)展。

拜騰供圖　　闖關(guān)，造車新勢力洗牌　　巨變還未到來，造車新勢力先遇到了挑戰(zhàn)。

　　今年，蔚來汽車因巨虧被推上風(fēng)口浪尖。

蔚來汽車財(cái)報(bào)顯示，第二季度實(shí)現(xiàn)營收15.08億元，比一季度下降7.5%，歸屬股東凈利潤虧損32.85億元，比一季度增長25.2%。

與此同時(shí)，蔚來汽車股價(jià)連續(xù)多日大幅下跌。

有統(tǒng)計(jì)顯示，從上市初期的高點(diǎn)至今，蔚來汽車股價(jià)已經(jīng)縮水超過80%。

在此之前，蔚來還被曝資金鏈緊張、大量裁員。

　　不止蔚來，不少近年來迅速崛起的車企遇到資金鏈緊張、產(chǎn)品質(zhì)量以及銷量不達(dá)標(biāo)等問題。

　　以產(chǎn)品質(zhì)量為例，有統(tǒng)計(jì)顯示，從今年5月至7月，新能源汽車國家監(jiān)管平臺(tái)共發(fā)現(xiàn)79起安全事故，涉及車輛96輛。

蔚來汽車、特斯拉、威馬等多家新能源車企發(fā)生過汽車自燃事件。

國家市場監(jiān)管總局發(fā)布通知要求，新能源汽車發(fā)生冒煙、起火事故的，應(yīng)在事故發(fā)生后12小時(shí)內(nèi)，向市場監(jiān)管總局報(bào)告事故基本信息。

若造成人員傷亡或重大社會(huì)影響的，應(yīng)在6小時(shí)內(nèi)上報(bào)。

　　在產(chǎn)品銷量方面，據(jù)中新網(wǎng)報(bào)道，從“造車元年”2015年開始，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，造車新勢力已經(jīng)超過500家。

但截至目前，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)交付的只有9家，包括蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前程、電咖和零跑汽車。

2019年上半年，蔚來、小鵬、威馬前三名銷量均未過萬輛，年度銷量目標(biāo)幾乎難以實(shí)現(xiàn)。

在新特汽車、云度汽車等新勢力“第二梯隊(duì)”里，銷量還停留在幾百輛階段。

　　有觀點(diǎn)認(rèn)為，2019年將是造車新勢力的“生死年”。

大浪淘沙、行業(yè)洗牌后，悲觀人士認(rèn)為，造車新勢力最后留下的可能只有2、3家，樂觀一點(diǎn)的認(rèn)為，留下的企業(yè)將不過5、6家。

　　盡管本土造車新勢力正在遭受重重質(zhì)疑和挑戰(zhàn)，但整體來看，中國新能源汽車市場仍然擁有非常可觀的發(fā)展前景，據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)德勤最近的報(bào)告顯示，到2030年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到1700萬輛，其中，純電動(dòng)車產(chǎn)銷量為1500輛。

特斯拉啟動(dòng)國產(chǎn)正是看準(zhǔn)了中國市場的廣闊潛力。

　　與此同時(shí)，在美國和歐洲市場，特斯拉也已經(jīng)對(duì)奔馳、寶馬、奧迪主導(dǎo)的豪華車市場產(chǎn)生了撼動(dòng)，今年Model 3的在美銷量超越了奔馳C級(jí)、寶馬3系以及奧迪A4的單車型銷量，成為最暢銷車型。

這足以證明真正有吸引力的、智能化的產(chǎn)品依然有著巨大的市場機(jī)會(huì)，對(duì)于拜騰這樣一個(gè)從開始就以智能化作為產(chǎn)品核心差異點(diǎn)的品牌來說，無疑釋放了積極的信號(hào)。

　　按照計(jì)劃，拜騰首款車型M-Byte將在明年年中量產(chǎn)。

在此之前，拜騰仍需要不斷尋找新的投資。

據(jù)悉，拜騰C輪融資金額大約5億美元，韓資將參與。

在C輪融資結(jié)束后，拜騰還將立刻啟動(dòng)新一輪融資。

　　對(duì)于拜騰首款車型的銷量，戴雷似乎并不擔(dān)心。

“在產(chǎn)品沒有出來之前，我們大概有5萬多個(gè)預(yù)訂，一半來自中國，一半來自歐洲和美國市場。

”“第一批用戶的口碑一定要好，因?yàn)槟阒挥幸淮螜C(jī)會(huì)。

”　　對(duì)造車新勢力而言，的確只有一次機(jī)會(huì)，市場將檢驗(yàn)所有人。

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