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9月12日，蔚來汽車在紐約證券交易所掛牌上市。

IPO首日，蔚來汽車股價呈現(xiàn)震蕩走勢，開盤價報6美元，低于6.26美元的發(fā)行價，此后一度上漲至6.93美元。

收盤為6.60美元，首日收漲5.4%。

從8月13日提交IPO文件，到正式敲鐘，蔚來僅用了整整一個月的時間，這其中，蔚來還曾在8月28日更新過一版IPO文件。

不管這其中的過程如何，此時的蔚來，已經(jīng)成功搶到了“中國新能源汽車第一股”的名份。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌，登上了《商界》雜志2018年7月號封面。

今天我們再次刊發(fā)原題為《李斌：向未來奔襲》的文章，讓各位讀者朋友深度了解下這位不容易的創(chuàng)始人。

用150個億去做一個創(chuàng)業(yè)項目，是一種怎樣的感受？這個問題，李斌最有發(fā)言權(quán)：擁有兩家上市公司，身價百億元，創(chuàng)辦蔚來汽車，融資近150億元，自己卻開著一輛二手奧迪，至今一家三口仍在北京租房居住。

——造車對李斌而言，是一次真正的“All in”。

但是今天的他，并不是拔劍四顧的孤膽英雄。

在全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史上，還沒有哪一個時代像當(dāng)下這樣，呈現(xiàn)出英雄輩出、群星璀璨的盛況。

汽車電氣化、智能化的大潮滾滾而來，汽車產(chǎn)業(yè)開啟了新的賽道，從美國的特斯拉，到中國的蔚來、威馬、小鵬、車和家等，創(chuàng)業(yè)者們在這個萬億級的藍(lán)海中百舸爭流。

而機(jī)會總是留給有準(zhǔn)備的人，在這一天來臨之前，李斌早已在出行領(lǐng)域有了深遠(yuǎn)的布局。

人們所熟知的李斌，是易車的創(chuàng)始人，是“摩拜背后的男人”。

而不為人們所熟知的他，是汽車電商、整車制造、汽車后市場、汽車周邊服務(wù)、移動出行等五大領(lǐng)域30多家互聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)的投資人。

他的觸手把從造車到用戶看車，再到購車、用車最后至賣二手車整個車輛生命的全周期都覆蓋了，這也正是其“出行教父” 之稱的由來。

值得關(guān)注的是，這個今年44歲的男人，大學(xué)畢業(yè)至今22年，“不是在創(chuàng)業(yè)就是在創(chuàng)業(yè)的路上”。

2000年他創(chuàng)辦易車，并帶領(lǐng)其成為中國第一家在海外上市的汽車互聯(lián)網(wǎng)公司，隨后汽車金融平臺易鑫又在香港登陸資本市場。

然而，以上的成功和“老資格”并沒有把他推向那個更高的樓臺。

在中國互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)世紀(jì)星河中，有一些人早早站上了那個樓臺，比如雷軍、張朝陽、丁磊、馬云、馬化騰、李彥宏、周鴻祎……還有一些人拼命追趕，終于握住了屬于自己的風(fēng)口，比如劉強(qiáng)東、王小川、姚勁波，以及更年輕的王興、張一鳴和程維。

李斌呢?有的投資人投了蔚來汽車還會被問，是不是李想做的?所以，站在李斌的視角，造車既是他咬定牙關(guān)，躋身一線企業(yè)家陣列的階梯，更是風(fēng)起云涌的汽車產(chǎn)業(yè)革命，擺在他面前的一次不容錯過的大勢。

而站在整個衣食住行的宏觀視角審視蔚來，我們看到的則可能是一家足以振臂一呼的現(xiàn)象級企業(yè)，一個堪稱“生態(tài)”的行業(yè)版圖，一個足以引領(lǐng)未來趨勢的風(fēng)口。

當(dāng)然，在波瀾壯闊的新造車運(yùn)動中，審視其代表人物李斌和他的造車方式，或許還有些困難，因?yàn)樗砩系臉?biāo)簽太多太復(fù)雜，圍繞著汽車產(chǎn)業(yè)的環(huán)節(jié)太長太艱深；又或許非常純粹，因?yàn)閺奈祦淼轿磥?，他正扮演?ldquo;關(guān)鍵先生”的角色，贊譽(yù)和質(zhì)疑都在他身上集中爆發(fā)。

某種意義上說，那些從人到人的因果關(guān)聯(lián)，從企業(yè)到企業(yè)的犬牙交錯，就是解讀李斌最好的鑰匙，也是洞悉他如何用150個億操盤蔚來這門生意的最佳方式。

兩個時代，兩位造車人李斌和李書福，兩個不同時代，不同路徑的造車人，在汽車產(chǎn)業(yè)的歷史轉(zhuǎn)折中，進(jìn)行了一場具有標(biāo)志意義的交鋒。

2014年，蔚來汽車成立時，李斌認(rèn)為“成功率只有5%”，到2017年12月16日，蔚來首款量產(chǎn)車ES8上市發(fā)布，這個數(shù)字在他口中變成51%。

他說，這是自己迄今為止最難的一次創(chuàng)業(yè)。

即便出言謹(jǐn)慎保守，但依然沒有躲過猛烈的“炮火”。

民企造車第一人，“汽車瘋子”李書福怒懟造車新勢力，“互聯(lián)網(wǎng)電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點(diǎn)錢賺得不容易，看著都心疼。

”第二天，李斌就隔空回應(yīng)，所有時代都會有新的公司，新公司新創(chuàng)新都是值得被尊重的，“20年前李書福不也說車是4個輪子加2個沙發(fā)嗎?歡迎他來體驗(yàn)我們的車，百聞不如一見。

”擦槍走火或許事出有因。

人人都知道吉利收購了沃爾沃，就在2017年年底，原沃爾沃汽車中國研發(fā)公司總裁、Polestar品牌中國區(qū)總裁沈峰，居然“投奔”了蔚來!看熱鬧不嫌事大的媒體還直接打出了“李斌‘挖角’李書福的標(biāo)題”。

但放到更高的層面來看，非人之爭，實(shí)際上是傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)造車的路徑之爭。

李書福早已更新他對汽車的定義：“未來的汽車是4個輪子、1塊電池和1部電腦。

”并且過去20幾年，李書福不斷在中國汽車市場拓展自己的份額，支柱之一就是強(qiáng)大的生產(chǎn)線。

時至今日，吉利已經(jīng)在全球布局了21家生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能逼近200萬輛大關(guān)。

然而，這種傳統(tǒng)汽車制造的效率優(yōu)先模式和李斌從用戶體驗(yàn)出發(fā)的進(jìn)化模型完全不同。

蔚來造車一開始，李斌就在思考，什么是我們能做，傳統(tǒng)車企做不了的、也做不好的?答案肯定不是自動駕駛，而是傳統(tǒng)車企很難放棄經(jīng)銷商和4S店，無法直面用戶。

這件事正挑戰(zhàn)著他所有的好奇心和不滿——“汽車產(chǎn)生100多年以來，產(chǎn)業(yè)鏈分工沒有進(jìn)行過任何改變，沒有人對用戶體驗(yàn)負(fù)責(zé)”。

因此，比拼的關(guān)鍵在于用戶服務(wù)。

這也正是為什么，對李斌來說，蔚來一定要是與用戶接觸的第一入口。

他很早就敲定了換電模式。

換句話說，不同車型要延續(xù)一個規(guī)格的電池。

這很考驗(yàn)前期設(shè)計能力，但也意味著電池迭代的可能和電池殘值的想象空間。

基于此問題再往下細(xì)化，李斌又給團(tuán)隊出了一道題：假設(shè)有一輛電動汽車要實(shí)現(xiàn)全國漫游，如何以最少的成本實(shí)現(xiàn)加電最方便?最后蔚來選擇了“換電站+移動充電車+充電樁”的模式：你的ES8即將沒電，直接到蔚來換電站換一塊電池即可，耗時3分鐘就能再次上路；或者“點(diǎn)擊一鍵加電，蔚來派人去幫你充電，并在最短的時間內(nèi)充好電還給你，甚至省去你加油的時間”。

這正是蔚來整個服務(wù)體系中爭議最大的部分——按照計劃，到2020年蔚來將在全國建設(shè)超過1 100座換電站，并且為了滿足車主的應(yīng)急需求，蔚來還將在全國投放超過1 200輛移動充電車。

由于ES8綜合續(xù)航里程僅355km，只有傳統(tǒng)燃油車的一半，所以該款車型能否成功，在很大程度上就取決于這套服務(wù)體系成功與否，而該工程的實(shí)現(xiàn)難度決不亞于自建工廠。

李斌期望用技術(shù)突破和規(guī)?；ソ档统杀?。

反之同樣是面臨續(xù)航問題，李書福的選擇則要比李斌保守得多。

盡管李書福放出豪言稱，“到2020年，吉利90%的汽車都是新能源汽車”，但是他并不看好純電動技術(shù)，而是走了一條中間道路——“重倉”混合動力，回避了純電動續(xù)航短、充電難的問題。

我們?yōu)槭裁匆牙畋蠛屠顣Ｄ脕韺Ρ?從某種意義而言，李書福和李斌代表了兩種不同的造車勢力和路徑選擇：傳統(tǒng)車企是漸進(jìn)式改革，無論是產(chǎn)品創(chuàng)新還是用戶關(guān)系，都是通過“改良”去進(jìn)行產(chǎn)業(yè)進(jìn)化；而造車新勢力則是躍進(jìn)式改革，更強(qiáng)調(diào)用戶體驗(yàn)以及用戶與品牌的關(guān)系。

出發(fā)點(diǎn)不同，思維不同，導(dǎo)致了路徑選擇不同。

但進(jìn)化的方向永遠(yuǎn)是曲折多變的，誰也不能在當(dāng)時當(dāng)下就給出結(jié)論。

只能說，最大的風(fēng)險是自我封閉和自我感動。

李斌VS李想們相對李書福，關(guān)于李斌與李想的討論，十幾年前就開始了。

他們身上有著太多的相似點(diǎn)：除了名字上像一對親兄弟外，他們還各自創(chuàng)辦了一家汽車門戶網(wǎng)站——易車和汽車之家，并相繼在美國上市；他們都是智力上的天才，李斌是當(dāng)年北大唯一拿到計算機(jī)學(xué)位的文科生，同時還拿到了法學(xué)學(xué)位，李想則在高中時就成為知名極客；而現(xiàn)在，他們又不約而同地將注意力轉(zhuǎn)向了汽車制造，一個創(chuàng)辦了蔚來，一個打造了車和家。

他們是對手，有趣的是，兩人在造車這件事的價值觀上，達(dá)成了高度統(tǒng)一。

互聯(lián)網(wǎng)+汽車還是汽車+互聯(lián)網(wǎng)?李想直言不諱，“汽車是世界上最復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品之一，單說HMI(人機(jī)交互系統(tǒng))的復(fù)雜程度就不亞于任何手機(jī)，而HMI最多也就是一輛車的十分之一。

只有清晰地認(rèn)識到汽車是基礎(chǔ)，互聯(lián)網(wǎng)是錦上添花和幫助提升效率的，先有高品質(zhì)的車，其余的才有意義。

”相似的“表達(dá)”，從李斌蔚來汽車的研發(fā)團(tuán)隊可見一斑：鄭顯聰，聯(lián)合創(chuàng)始人，執(zhí)行副總裁，前菲亞特中國全球采購中心副總裁、廣汽菲亞特總經(jīng)理，縱橫汽車領(lǐng)域35年的老江湖；沈峰，副總裁，福特汽車前高管，沃爾沃中國的元老級技術(shù)大咖；伍絲麗，北美地區(qū)首席執(zhí)行官，曾任思科全球首席技術(shù)官，摩托羅拉全球首席技術(shù)官；馬丁 • 里奇，聯(lián)合總裁，曾任瑪莎拉蒂全球 CEO、福特歐洲區(qū)總裁、馬自達(dá)全球董事總經(jīng)理……雖然兩人都是互聯(lián)網(wǎng)出身，但是他們最先搭建的團(tuán)隊——無論是蔚來，還是車和家，都不是HMI團(tuán)隊，恰恰是供應(yīng)鏈和制造的團(tuán)隊，以及技術(shù)、工程和研發(fā)的團(tuán)隊。

前者的核心負(fù)責(zé)人都有從零開始主導(dǎo)建造年產(chǎn)值千億規(guī)模工廠的經(jīng)驗(yàn)；后者平均工作經(jīng)驗(yàn)都是十年以上，參與過多款量產(chǎn)車。

現(xiàn)在，在蔚來的造車版圖上，上海是總部，德國是整車設(shè)計中心，英國是高性能賽車項目中心，北京是軟件產(chǎn)品和研發(fā)，江蘇的南京、昆山、蘇州以及安徽合肥等地是制造中心。

關(guān)鍵是，車怎么造?按照李想的說法，目前想要生產(chǎn)出保證安全和品質(zhì)的電動汽車，要么自己從零開始建廠，要么改造已有的工廠。

事實(shí)上，包括車和家、威馬汽車、小鵬汽車等選擇了前者，而蔚來汽車則在一開始選擇了類似蘋果、小米等消費(fèi)電子企業(yè)的模式，把訂單交給了傳統(tǒng)車企江淮汽車代工。

不過，蔚來并不承認(rèn)這是“代工”，而是“委托生產(chǎn)”，并且宣稱要在研發(fā)、制造、銷售等方面進(jìn)行全方位深入合作。

蔚來汽車總裁秦力洪曾解釋，“江淮蔚來工廠是從一片空地上全新建的，專門為蔚來的車型建的，不是傳統(tǒng)意義上的代工廠”。

但是，如果用結(jié)果說話，直到今年5月底，蔚來才開始陸續(xù)交付新車，首批僅10輛。

在產(chǎn)品大規(guī)模交付，以及用戶實(shí)際使用了一段時間之前，李斌對生產(chǎn)線的掌控力幾何，仍然要個問號。

當(dāng)然，李斌并沒有放棄自建生產(chǎn)線，蔚來汽車第二工廠正在上海嘉定開工建設(shè)。

造車新勢力集體自建工廠的背后，更為重要的原因或許是新能源車生產(chǎn)資質(zhì)——不自建工廠就可能拿不到生產(chǎn)資質(zhì)。

不過，新能源汽車造車資質(zhì)審批通道已經(jīng)被國家發(fā)改委暫時關(guān)閉，蔚來現(xiàn)在仍在通道之外。

先上車后買票，可以說，李斌的這一波操作玩的就是心跳。

第三種親密關(guān)系融資、造車、賣車，從造車邏輯上看，就這三大塊。

蔚來為什么能融到錢?首先是新能源汽車這個大勢和風(fēng)口，讓巨頭和投資人看到了行業(yè)大爆發(fā)的可能。

2017年，中國新能源汽車銷量77萬輛，累計銷量達(dá)到180萬輛，占全球累計銷量的50%以上，正在成為一個名副其實(shí)的新能源汽車大國。

——這決定了投資機(jī)構(gòu)的邏輯，IDG資本合伙人楊飛就曾表示，新能源產(chǎn)業(yè)是其投資的重要戰(zhàn)略方向，而電動智能的互聯(lián)網(wǎng)汽車是新能源產(chǎn)業(yè)變革的必然產(chǎn)物，也是汽車產(chǎn)業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展方向。

其次是李斌這個人，讓各路大佬愿意在他身上下注。

創(chuàng)業(yè)22年來，李斌從未離開過互聯(lián)網(wǎng)和汽車領(lǐng)域，他投資、布局了30多家與汽車服務(wù)相關(guān)的公司，放眼整個互聯(lián)網(wǎng)江湖，像他這種懂行的“老資格”并不多。

而久經(jīng)考驗(yàn)的連續(xù)創(chuàng)業(yè)，更使他贏得了信任。

21世紀(jì)頭幾年，美國納斯達(dá)克互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅的陰影籠罩著早期的易車，負(fù)債400萬元，員工從80個縮減到8個。

李斌將公司搬到一處沒有電梯的居民樓里，為一些汽車廠商開發(fā)軟件，苦苦支撐。

那段時間，他天天擠公交車上班，兜里只有10塊錢。

后來，易車推出新車、二手車業(yè)務(wù)，李斌結(jié)識了正在尋找汽車媒體項目的投資人劉二海。

在一堆想要融資的汽車網(wǎng)站創(chuàng)業(yè)者里，劉二海一眼就相中了李斌，自A輪開始，他先后參與了易車網(wǎng)的三輪投資，直到易車上市，大賺了一筆。

用劉二海的話來說，李斌有本事“向死而生”，從投資的角度而言，這樣的團(tuán)隊必然充滿戰(zhàn)斗力。

此后的很多年里，劉二海始終是李斌最為堅定的支持者，他創(chuàng)辦的愉悅資本，相繼投資了蔚來和摩拜。

在他眼中，李斌是能干大事的創(chuàng)業(yè)者，也是最值得投資的創(chuàng)業(yè)者。

難怪曾有人笑言，“每當(dāng)投資對象是李斌的時候，劉二海需要做的，似乎只是掏錢”。

這樣的邏輯幾乎貫穿了李斌的創(chuàng)業(yè)史。

仔細(xì)觀察李斌操盤的項目，不難發(fā)現(xiàn)，這么多年來，投資方結(jié)構(gòu)始終沒有多大變化，甚至是同一批人。

在幾乎所有投資人的眼中，他都是一個有眼光、有格局、有執(zhí)行力的人。

信者能贏，那些相信李斌的人，都從他身上賺到了錢。

李斌這個人，還有著很強(qiáng)“組局”能力。

大佬的江湖是個圈。

從創(chuàng)業(yè)第一天開始，李斌就明白“圈一定要大”的道理。

他喜歡把勢能做大，吸引各方力量參與。

比如，他為易車引進(jìn)京東、騰訊，但兩大巨頭入局直接讓董事會成員失去了1/3的股份，市值一度急速下跌。

有董事不解，犧牲掉這么多股份要干什么?李斌的回答是“改變市場格局”。

這在蔚來汽車身上彰顯得尤為明顯。

從馬化騰、劉強(qiáng)東、雷軍到俞敏洪、李想，從TPG、淡馬錫、紅杉中國到高瓴資本、愉悅資本、聯(lián)想、招商銀行，56個投資人構(gòu)成了李斌朋友圈的寬度和深度——中國互聯(lián)網(wǎng)和資本領(lǐng)域的半壁江山都來了。

李斌見到每個投資人都說，“整個汽車行業(yè)這么大的變革浪潮，你不能缺席，這么大的事，你怎么能不在里面呢?”據(jù)說，他15分鐘就搞定了劉強(qiáng)東的上千萬美元，“來我們家吃了一頓飯，他講了 15 分鐘，我就決定投了 !”這些投資人當(dāng)中，雷軍一度曾籌措造車大業(yè)，而李想更是多年的老對手。

即便如此，李斌依然邀請雷軍和李想入伙，“讓競爭對手投資自己的公司，這并不多見”，在愉悅資本創(chuàng)始及執(zhí)行合伙人劉二?？磥?，李斌身上有一種稀缺能力，他能把很多掌握資本和資源的人團(tuán)結(jié)在自己身邊，形成聯(lián)盟。

真正成功的人，從來都是外圓內(nèi)方，厚積薄發(fā)。

你可以把李斌的這種能力解釋為“馬太效應(yīng)”，因?yàn)榱?xí)慣成功的人越容易成功；你也可以理解為能者多福，只要把自己變成“貴人”，就能不斷遇上貴人。

我不姓賈，我姓李6月25日，F(xiàn)araday Future官方宣布，其總金額為20億美元的首輪融資正式獲得了美國外國投資審查委員會的批準(zhǔn)，創(chuàng)始人賈躍亭將親任FF的CEO，而恒大健康集團(tuán)將通過時穎公司持有FF公司45%的股權(quán)。

樂視危機(jī)后，F(xiàn)F汽車一直處于缺錢的狀態(tài)，這一次，賈躍亭的造車夢似乎“還魂”了?曾經(jīng)一度，賈躍亭造車受挫，成為造車新勢力備受質(zhì)疑的“不靠譜前科”，甚至李斌也被歸為了“賈躍亭那類人”。

看上去，李斌與年長他1歲的賈躍亭并無直接交集，但這并不妨礙外界把兩人拿來對比。

2017年12月16日晚上，北京凱迪拉克中心，蔚來ES8駛上舞臺開啟全球首發(fā)。

據(jù)說，當(dāng)天有近萬人冒著寒風(fēng)來到發(fā)布會現(xiàn)場，門票價格也被黃牛炒到了4位數(shù)。

——前后腳驚人的相似。

距此一年多前，就在同樣的地方和舞臺，上演了同樣的“盛況”：賈躍亭在萬眾矚目下，展示了樂視超級汽車LeSEE，并放出消息，LeSEE將很快量產(chǎn)。

但時至今日，不僅車沒見到，就連賈躍亭人都見不到了。

兩場大戲選擇在同樣的地點(diǎn)開啟。

當(dāng)蔚來汽車遭受交車“跳票”的質(zhì)疑時，一種猜想直接被簡化成了，“李斌會不會是下一個賈躍亭?”李斌顯然不愿外界把他拿來和賈躍亭做對比，不過，這個問題繞得開嗎?事實(shí)上，蔚來汽車從誕生之初就被寄予太多的厚望。

俞敏洪曾大膽預(yù)言，“如果將來有一家中國公司能成為電動車和無人駕駛時代的領(lǐng)導(dǎo)者，很可能是蔚來汽車”。

李想更直截了當(dāng)，“特斯拉總算迎來了第一個真正合格的對手”。

寄予厚望的背后，是肆意生長的質(zhì)疑：蔚來缺錢嗎?蔚來能夠量產(chǎn)交付嗎?現(xiàn)在李斌要做的，就是“殺死”這種質(zhì)疑聲。

造車屬于技術(shù)密集型和資金密集型投資，創(chuàng)業(yè)門檻高，而且回報周期長，是一場持久戰(zhàn)。

對于樂視超級汽車的敗走，李斌曾在公開場合表示，“樂視汽車的問題在于資金準(zhǔn)備不足，沒有200億最好別想造車”。

為什么資金不足?一個重要原因是，在賈躍亭的“生態(tài)化反”體系里有七個部分，從內(nèi)容到硬件，最后一個閉環(huán)是新能源汽車。

但當(dāng)樂視整個生態(tài)陷入燒錢模式，錢就越花越少，好比家里7個盤子只有3個蓋兒，不管怎么騰挪轉(zhuǎn)移，一到冬天，所有的菜都會涼。

賈躍亭也承認(rèn)，“樂視汽車前期投入巨大，陸續(xù)花掉100多億的自有資金，直接導(dǎo)致我個人對LeEco的資金支持不足”。

李斌一開始就認(rèn)準(zhǔn)了“不能死在錢上”，因?yàn)?ldquo;5萬塊錢不可能造出寶馬，也不可能付5千塊錢的工資招全世界最好的工程師”。

蔚來從2014年成立至今，已經(jīng)進(jìn)行過6輪融資，融資逼近150億元，是國內(nèi)目前融資最多的一家新造車企業(yè)。

從蔚來汽車堪稱豪華的投資陣容來看，李斌顯然準(zhǔn)備了充足的彈藥，可以讓“子彈瀟灑地飛一會兒”。

李斌還有一個算法：“如果真缺錢，即便一個投資人出4 000萬美元，就20億美元了。

”畢竟錢，才是撬動造車的杠桿。

過去幾年來，數(shù)百億元的資金加速流入新能源造車領(lǐng)域。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前蔚來、小鵬、拜騰、奇點(diǎn)、威馬、車和家等造車新勢力累計融資已經(jīng)超過420億元。

外媒報道，蔚來已在美國提交IPO申請，或融資約20億美元，但蔚來官方未予置評。

融資的目的，當(dāng)然是為了加快造車和賣車的進(jìn)度。

但在對待造車的態(tài)度上，李斌與賈躍亭也有著截然不同的態(tài)度。

當(dāng)初不管賈躍亭對造車有多么看重，但也只是整個樂視生態(tài)系統(tǒng)中的一環(huán)，相對“車”這件產(chǎn)品本身，他更看重場景和生態(tài)。

李斌則把產(chǎn)品放在首位，造車，造好車。

蔚來的整個布局都將建立在量產(chǎn)車受到市場認(rèn)可的基礎(chǔ)上，沒有車，一切都是空談。

這好比小米先有手機(jī)，才有后面的生態(tài)鏈。

終極目標(biāo)、路徑選擇與思維認(rèn)知的差異，決定了李斌的蔚來汽車已經(jīng)運(yùn)轉(zhuǎn)在工廠量產(chǎn)的流水線上。

李想曾經(jīng)說過一句話，沒人能知道接下來的十年會發(fā)生什么，時間，或許是創(chuàng)業(yè)者最好的朋友。

胡瑋煒的單車，李斌的版圖時間不僅是朋友，還是答案。

今年4月4日，李斌在朋友圈貼出2015年8月騎著摩拜原型車和同年12月在上海臨時辦公室團(tuán)隊的照片，“繼續(xù)愛mobike”。

隨后，他的太太發(fā)布朋友圈稱，不喜歡許多報道中把李斌明明是董事長寫成“早期投資人”，因?yàn)樗皇且浯鼮榘?，他是?chuàng)始團(tuán)隊啊。

李斌則回復(fù)太太說，“有很多遺憾，但美團(tuán)+mobike是理性的選項”。

就在前一天，北京嘉里中心的夜色中，美團(tuán)入主摩拜一事塵埃落定。

當(dāng)初被李斌“欽點(diǎn)”為摩拜創(chuàng)始人的胡瑋煒，選擇了和李斌行動一致，投了贊成票；被李斌從國外拉回北京輔助胡瑋煒的前優(yōu)步中國高管、摩拜CEO王曉峰，則投了反對票——當(dāng)然，這改變不了摩拜被美團(tuán)全資收購的命運(yùn)。

就像當(dāng)初，曾是科技媒體記者的胡瑋煒，牽線清華大學(xué)幾個做電助力自行車的學(xué)生找李斌談投資。

李斌對那個項目不感興趣，反而自己頭腦風(fēng)暴起來，興奮地說，“你們不如做一個拿手機(jī)開關(guān)鎖的自行車吧。

掃碼開關(guān)鎖，1塊錢騎1次。

”見對方反應(yīng)冷淡，他立刻將目光轉(zhuǎn)向胡瑋煒，“要不你干得了。

”摩拜就此誕生。

從頭到尾，出人出力出錢，這更像李斌個人意志的推動和實(shí)現(xiàn)。

——他一向喜歡“把事情做大”。

在出行領(lǐng)域，沒有一個人像李斌這樣浸潤如此長的時間，過去20年，他一直在布局關(guān)于“車”，乃至更大范疇的出行版圖，他甚至想要通過整合李想的汽車之家把事情做大。

“如果兩家企業(yè)能夠合并，中國就會在汽車領(lǐng)域出現(xiàn)一家百億美金的公司!”兩家汽車媒體的合并最后沒能成行。

不過，這并不妨礙李斌在出行領(lǐng)域的布局。

據(jù)不完全統(tǒng)計，近年來李斌以易車、蔚來資本為依托，投資了30多家出行領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司，總估值超過千億元。

除了摩拜，優(yōu)信二手車、 ETCP停車、車輪互聯(lián)等行業(yè)獨(dú)角獸也在其中。

看上去，加上蔚來，李斌的出行版圖具備一切成就“生態(tài)”的條件。

但其實(shí)李斌并不喜歡“生態(tài)”這個詞，也很少把它掛在嘴邊。

在他看來，強(qiáng)扭的生態(tài)是不成立的，用戶覺得車好就買車，單車好就騎單車，而不是要進(jìn)入一個所謂的生態(tài)之中。

一位好友，也是蔚來的投資人，曾經(jīng)評價李斌，一直都是一個非常犀利和鋒芒畢露的人，非常能征善戰(zhàn)。

然而在這一張一弛，一進(jìn)一退之間，商業(yè)之集大成者往往會站在全局的高度看到整個事業(yè)人生的風(fēng)景，不去計較一城一地的得失，與環(huán)境相融合，與沖突相和解。

最大的對手是時代和你造車大潮中，蔚來到底有未來嗎?在今年威馬汽車的一個發(fā)布會上，創(chuàng)始人沈暉斷言，新能源汽車的窗口期只有兩三年，賣不出去10萬輛，基本就完了。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬說，目前新造車勢力達(dá)300家之多，但最終能活下來的，可能寥寥無幾。

媒體普遍的說法是，留給造車新勢力的時間不多了。

補(bǔ)貼退坡、電動車牌照的收緊，以及來勢洶洶的傳統(tǒng)車廠，逼得這些CEO們必須以最高效地整合資本、營銷、研發(fā)、制造等多方資源，才能讓自家公司趕在時間窗口關(guān)閉前將量產(chǎn)車推向市場，換來一絲成功的可能。

為什么造車?造車的錢從哪里?拿到錢怎么造車?媒體不停地追問這一連串問題，李斌也不停地在回答，但答案是動態(tài)的，他也不知道這部大戲的最終結(jié)果是什么。

李斌最大的對手，其實(shí)是他自己。

這么多年來，李斌一直在與李斌做斗爭，他要的是突破自我，擴(kuò)大邊界，他不想永遠(yuǎn)睡在過去的成功故事中。

蔚來汽車就是李斌對自我的又一次突破。

易車網(wǎng)是典型的平臺類汽車電商，搭建于經(jīng)銷商、4S 店和用戶之間，而蔚來汽車是要把傳統(tǒng)4S 店和汽車服務(wù)打破，重新構(gòu)建一套全新的電動汽車服務(wù)體系，繞過經(jīng)銷商直接觸達(dá)用戶。

實(shí)際上，這種全新的直銷模式和用戶體驗(yàn)?zāi)Ｊ?，是對整個傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式的變革。

有圈內(nèi)人評價，李斌真正值得敬佩的地方，在于其相信用戶愿意為好的產(chǎn)品買單，因此他做出一系列看似有違于時下消費(fèi)主流的商業(yè)決策，包括蔚來的換電模式，包括ES8的高端定位。

造車是一場拼資本、資源、技術(shù)和人才的戰(zhàn)爭，但大潮終究會退，只要少數(shù)幸運(yùn)兒不會成為裸泳者。

作為造車新勢力榜樣和先行者，特斯拉已經(jīng)連續(xù)幾年虧損。

幸運(yùn)的是，人們對于馬斯克和特斯拉的寬容，似乎要比預(yù)期更多一些。

但沒有人知道寬容的零界點(diǎn)在哪里，正如李斌也不清楚市場對蔚來寬容的臨界點(diǎn)在哪里。

從5%到51%，至少在李斌心中，蔚來的成功率是在增加，而不是減少。

如果要飛得高，就該把地平線忘掉。

做蔚來汽車前，劉二海告訴李斌，就算把易車網(wǎng)做到極致，中國企業(yè)家前100位也排不上他的號。

但如果蔚來汽車成了大玩家，頂級中國企業(yè)家名單前10位必定赫然寫著“李斌”二字。

我們很難去評判和量化這番話在李斌心里產(chǎn)生了多少“化學(xué)反應(yīng)”。

就像他不想成為“some body(大人物)”一樣，他并不想成為任何符號。

他曾說，“創(chuàng)業(yè)是成功概率非常低的事情，和買彩票是差不多，甚至于更低。

”在這過程中堅持下來的人，莫不是有大熱情在支撐，至少，他覺得自己很“enjoy(享受)”。

李斌偶爾會向別人提起他最有成就感的時刻。

那是蔚來汽車舉辦的一次家庭日，2 000名員工和他們的家人一起到公司總部參與派對，看見大家都很快樂，他覺得自己很值。

而按計劃，蔚來汽車將在今年9月底完成1萬輛的量產(chǎn)目標(biāo)。

在過去漫長的創(chuàng)業(yè)歲月中，李斌的用力奔跑與內(nèi)心向往，似乎在現(xiàn)實(shí)中并沒有得到足夠匹配的回報。

這次的“All in”更像是他對自己發(fā)起了一次終極挑戰(zhàn)。

如果有一天，李斌終于對歲月完成了一次漂亮的奔襲，這何嘗不是命運(yùn)的饋贈?

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